Verschillende studies hebben aangetoond dat de Oosterweelverbinding noch het Meccanoproject nodig zijn als je voldoende maatregelen neemt die ingrijpen op de vervoersvraag: beter openbaar vervoer, onze overheid betaalt royaal voor bedrijfswagens (Het fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens kost ons land jaarlijks 4,1 miljard euro of 1,2% van het bruto nationaal product. België is daarmee de absolute koploper in Europa. Dit blijkt uit een paper van het Deense onderzoeksbureau Copenhagen Economics in opdracht van de Europese Commissie.)… waarom is dat nodig, vrachtvervoer duurder maken door rekeningrijden zodat spoor en binnenvaart meer kansen krijgen, beter benutten van de Liefkenshoektunnel…
De vraag hoe we in de toekomst verkeerstromen kunnen beheersen, bleef volledig buiten beeld.
Vandaag wordt 5 miljard uitgetrokken om de gevolgen van de groeiende verkeerstromen op te vangen.
De vraag of het mogelijk is om de groei van het verkeer in te dijken, werd en wordt niet gesteld.
Het is nochtans zonneklaar, dat zonder een beleid van verkeersmatiging, de maatschappelijke kost van de mobiliteit volledig uit de hand loopt.
Het masterplan 2020 dreigt dus de huidige problemen aan te pakken, zonder oog voor de toekomstige problemen.
Zo blijft het uiteindelijk dweilen met de kraan open.
De Leuvense Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen nam terug de Oosterweelverbinding onder de loep met een meer gedetailleerd model dan in een vorig Leuvens Economisch Standpunt via de studie De Borger & Proost- 2009.
Ze hebben voor 8 alternatieve combinaties van tolheffing en investeringen voor de drie tunnels (Liefkenshoektunnel, Oosterweel en Kennedy) de globaal economische baat berekend.
Ze gebruikten hiervoor een traditioneel Kosten-Baten rekenschema dat in de meeste landen een standaardvereiste is eer men tot een grote overheidsinvestering overgaat.
Het beste alternatief is dan dat alternatief met de grootste verbetering van Baten min Kosten in vergelijking met een referentiesituatie.
Het doel is om uiteindelijk te komen tot betere keuzes door een open debat over de alternatieven.
Het belangrijkste besluit uit deze analyse is dat de tolscenario’s die zich richten op het optimaal gebruik van de bestaande capaciteit systematisch veel beter presteren dan de scenario’s die de bouw van de Oosterweelbrug of tunnel inhouden.
Bijna alle scenario’s die de bouw van nieuwe capaciteit bevatten hebben een negatief Baten – Kosten resultaat in vergelijking met de referentiesituatie waar er geen nieuwe brug wordt gebouwd en er niets veranderd wordt aan de tolsituatie.
De aanpassingen aan de tracé’s en design van de Oosterweelbrug die voor een politieke meerderheid moeten zorgen, zijn dan ook irrelevant want het gaat om kanttekeningen bij een economisch onrendabel project.
We hebben met belangstelling de argumentatie en antwoorden op een eerdere studie rond de Oosterweelverbinding gevolgd (De Borger & Proost, 2009).
In deze studie werd een zeer vereenvoudigd narekenbaar economisch model gebruikt om aan te tonen dat bouwen
van nieuwe wegcapaciteit met een tol erop en het bestaand alternatief onbeprijsd te houden, transporteconomisch niet te verantwoorden valt.
Het resultaat van die studie was dan ook ten eerste dat alle scenario’s met beprijzing van zowel Kennedytunnel als
Oosterweelverbinding veel beter presteren dan scenario’s waar enkel de Oosterweel beprijsd is en ten tweede dat de betere beprijzing ervoor zorgt dat men de extra Oosterweelcapaciteit voorlopig niet echt nodig heeft.
Er zijn verschillende MER studies uitgevoerd maar er is slechts één Kosten-Baten analyse gemaakt waarin enkel één scenario wordt bekeken, namelijk het scenario waarin de Kennedy tolvrij blijft en vrachtvervoer verboden wordt in de Kennedy.
De “second opinion” uit 2009 over de tunnelhorvatvariante van de Oosterweel stelt in haar inleiding dat de evaluatie van de tolheffing in de Kennedy tunnel niet tot de opdracht behoorde.
Ook het niet bouwen van de Oosterweelverbinding werd niet bekeken.
Het scenario waarbij alle vracht- en personenverkeer een congestieheffing betaalt, en dit zowel in de Liefkenshoektunnel als in de Kennedytunnel, presteert het beste.
Normaal is het instellen van een intelligente kilometerheffing voor vrachtwagens en later personenwagens, een prioriteit voor de Vlaamse overheid.
Het lijkt dan ook aangewezen om geen aparte tolsystemen te gaan installeren voor de Kennedytunnel maar dit te integreren in de intelligente kilometerheffing die er kan komen rond 2015.
In totaal brengt dit scenario een netto baat mee van 632 miljoen €.
Opmerkelijk in dit scenario is dat, ondanks het opleggen van een tol op de drie tunnels, zowel personen- als vrachtvervoer er beter van worden: de baat voor beide soorten van vervoer is positief.
Samengevat kan er ook zonder Oosterweelbrug heel wat gebeuren om congestie aan te pakken rond Antwerpen.
Een eerste korte termijn optie die goed scoort is de Liefkenshoektunnel in grote mate tolvrij te maken zodat het meer verkeer wegtrekt van de Kennedytunnel.
Dit is een maatregel die snel soelaas kan bieden.
Het voordeel is voor alle weggebruikers, het nadeel is voor de begroting die tolinkomsten laat liggen.
Een tweede maatregel op langere termijn is een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens en personenwagens die extra tol aanrekent voor het gebruik van de twee Scheldeverbindingen.
Een goede beprijzing van het wegverkeer (en Openbaar Vervoer) door middel van een slimme kilometerheffing die in de spits in Antwerpen en op andere filegevoelige punten extra laat betalen door vrachtwagens én uiteindelijk ook door personenwagens is nodig om de bestaande transportcapaciteit goed te gebruiken.
Dit is ook nodig om te kunnen beoordelen of extra capaciteit nodig is.
Deze maatregel is minder populair omdat het alle verkeer op het eerste gezicht duurder maakt en omdat het sluikverkeer kan teweeg brengen op het onderliggende verkeersnet.
Vandaar het voorstel om een ondergrondse Singelweg aan te leggen via Ekeren, Schoten, Wommelgem afbuigend via de R11 richting Mortsel en de E19.
Dit eventueel in combinatie met de Tweede Spoorontsluiting.
Maar ook dit laatste project zal zijn baten moeten bewijzen.
Deze Tweede Spoorontsluiting geeft verbinding met de IJzeren Rijn, de treinverbinding voor het vrachtvervoer tussen Antwerpen en het Ruhrgebied.
Ze is reeds lang een eis van de Antwerpse haven en is een prioritair dossier voor de Vlaamse overheid.
De route van de Ijzeren Rijn loopt door Nederlands Limburg waardoor een gezamenlijke Kosten-Baten analyse nodig was met Nederland.
Het uiteindelijk resultaat was dat de 0,5 Miljard € investering een netto baat gaf van - 0,5 Miljard € (Delhaye e.a., 2009).
De reden is dat de Ijzeren Rijn maar 40 km korter is dan de bestaande treinverbinding (Montzenroute) en dat deze bestaande verbinding nog heel wat capaciteitsmarge heeft.
Dit “prioritair” dossier bleek dus na grondig onderzoek economisch volstrekt waardeloos.
De Tweede Spoorontsluiting heeft verband met en lijkt op het Ijzeren Rijn project.
Ook hier wordt de reeds bestaande capaciteit slecht benut of kan beter geoptimaliseerd worden.
Ik stel vast dat het aandeel van het goederenspoor niet voldoende toeneemt om een Tweede Spoorontsluiting te verantwoorden, noch te motiveren.
Een kosten-batenanalyse zal misschien oordelen dat er voldoende capaciteit zal zijn om gewoon gebruik te maken van de huidige spooraanpassingen dewelke nu al hebben plaatsgevonden en nog zullen plaats vinden op de bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Ekeren.
De NMBS heeft inmiddels besloten ongelijkgrondse vertakkingen aan te leggen aan de Oude Landen en aan de R11 te Mortsel (binnen eigen budgetten), waardoor alleen al de spoorcapaciteit met 30% gaat toenemen.
Daarenboven zal ook de aanleg van de Liefkenshoektunnel er voor zorgen dat bijkomende capaciteit zal vrijkomen gezien de treinen vanaf Linkeroever niet meer moeten rond rijden via de Kennedytunnel maar rechtstreeks onder de Schelde naar het vormingsstation te Ekeren kunnen sporen.
Nu over terug naar Oosterweel: als in 2021 de nieuwe Oosterweelverbinding in gebruik zal worden genomen, zullen we door twee tunnels kunnen rijden. De ene onder de Schelde, van Linkeroever naar de haven.
De andere onder het Amerikadok, het Albertkanaal en het Straatsburgdok, van de haven naar de E19.
Samen 3,5 kilometer lang.
Maar ook een randsingel, zoals steeds door mij is voorgesteld , via en onder de A102 en de R11 komt nu op de voorgrond. Beslist werd om in het zuidoosten de R11, tussen het knooppunt Wommelgem op de E313 en de E19 richting Brussel, te ondertunnelen.
Al is het nog vaag waar en hoe.
Want minister van Openbare Werken Hilde Crevits liet tijdens de commissie Mobiliteit en Openbare Werken verstaan dat het niet de bedoeling is om het ganse traject (zo'n 9 km) te ondertunnelen, maar eerder te 'vertunnelen', waarbij de tunnel op bepaalde plaatsen aan de oppervlakte komt.
Dit kunnen we uiteraard niet aanvaarden, De R11 mag absoluut geen tweede Boomsesteenweg worden.
In combinatie met een A102-singelweg tussen de E313 en de E19 richting Nederland, kan dit heel wat plaatselijk- en sluikverkeer uit de stad en rand weghouden.
Maar als men zelfs uit gaat sparen op het R11-project, zal er zeker geen geld overschieten voor een A102-singel.
Toen de Grote Ring werd afgevoerd, bleef een stuk van dat eerste Grote Ringplan te Deurne, Schoten, Merksem liggen, als een bypass naar de haven, niet als Grote Ring.
Want in de logica van de uitbreidende agglomeratie werd de echte Grote Ring verder weg van het stadscentrum gepland, dat geldt ook voor Merksem, Schoten, Deurne, die inmiddels ook als woongemeenten waren volgebouwd en veel te dicht bij het stadscentrum (zelfs stad zijn) liggen om er een Grote Ring te verantwoorden.
Ook de nummering A102 duidt erop dat dit geen deel is van een Grote Ring.
Dan zou men een R verwachten.
Die A 102 was niet gepland om al het internationale verkeer rond Antwerpen te leiden, maar uitsluitend om een bijkomende uitgang uit de haven te voorzien, indien de overige bestaande wegen en Scheldeverbindingen niet meer zouden volstaan.
De vraag is of er, na de Oosterweelverbindingtunnel, nog behoefte is voor zulke een havenbypass terwijl de zuidoost- as kreunt onder het sluikverkeer.
Moeten we overgaan tot een nieuwe mini-Ring voor doorgaand verkeer of een betaalbare Singel met bijvoorbeeld 2x1 baanvakken met een veilige gecombineerde afslagstrook/pechstrook zodat er een vlotte doorvoer gegarandeerd kan worden.
Eventueel kan de afslag-pechstrook ook gebruikt worden als spitsstrook.
Hier is zeer zeker geen gigant project aan de orde met grote op- en afritten.
Wel zou deze Singel regelmatig moeten boven en onder piepen via insluising op de bestaande wegeninfrastructuur (Bredabaan, Houtbaan, Krijgsbaan…).
Het Forum 2020 en stRaten Generaal omschrijven de A102 eerder als een oplossing om doorgaand verkeer af te leiden van de R1.
Het onderzoek van het Verkeerscentrum toont veeleer aan dat de A102 eerder de functie krijgt van een stedelijke singelweg iets verder van en gedeeltelijk in de stad.
Volgens dit onderzoek wordt de A102 geen trekpleister voor het doorgaand verkeer, maar zal het veeleer benut worden door binnenlands verkeer, o.a. ook omwille van huidige congestieproblemen in Merksem, Wommelgem, Borsbeek, Deurne en Mortsel.
Vanuit deze studie werden aansluitingsmogelijkheden op deze A102 voorgesteld: R11 Zuid, Wommelgem (Ternesselei), Makro Shopping Center Wijnegem (Turnhoutsebaan), Deurne (N120: Merksemsebaan, Bisschoppenhoflaan), Kanaalzone Noord (Metropoolstraat), Schoten (N115: Calesbergdreef), Merksem (N1: Bredabaan).
Men kan niet alle aansluitingen realiseren, dus zal moeten gekozen worden voor een beperkt aantal aansluitingen dewelke voornamelijk verbinding hebben met de E313, het openbaar vervoer en park & Rides.
Door de aanleg van de A102-singelweg zal doorgaand verkeer vanuit Merksem en Deurne worden opgevangen en lateraal worden afgeleid naar de E313 en Antwerpen Noord.
De A102 zou veeleer functioneren als een ontlasting van het hinterland (Merksem, Deurne); als een ruimere stedelijke singelweg.
Ik maak een zijsprongetje naar aanleiding van het debat over de tactische studie van de E313 en de drie grote bottlenecks, namelijk de ring, de rotonde in Wommelgem en de aansluiting E313-E34.
Door landschappelijke versnippering, verspreide bebouwing en lintbebouwing zijn mensen helaas afhankelijker van de auto.
Het beleid in de jaren ’80, door o.a. CVP-er Akkermans (minister van Ruimtelijke Ordening), heeft er door allerlei uitzonderingsregels (opvulregel, mini-decreet…) juist toe geleid dat ons landschap er zo versnipperd uitziet.
Het is hierdoor bijna onmogelijk om ongehinderd verkeersinfrastructuur aan te leggen.
Door deze spreiding is efficiënt openbaar vervoer enorm duur en bijna onmogelijk geworden.
We moeten het verkeer kanaliseren via singelwegen naar goed uitgeruste, veilige park & ride-systemen.
We betalen nu cash terug voor deze historische fouten en dit wanbeleid.
Juist hetzelfde met de overbelaste op- en afrit van Wommelgem.
Iedereen zag het belang in van dit verkeersknooppunt en toch belast de Vlaamse Regering dit met een gigant van een winkelcentrum!
Het tussenin gelegen op- en afrittencomplex Wommelgem is, qua verkeers- volumes, één van de belangrijkste van de regio en is verantwoordelijk voor het verkeer tussen Antwerpen-Oost en Wommelgem.
Onbegrijpelijk dat men hier pal achter, via het Economische Netwerk Albertkanaal 11.000 nieuwe vrachtbewegingen per dag extra overweegt.
Hilde Crevits heeft dertien deelstudies over die mobiliteitsproblematiek op haar bureau liggen en wil een overkoepelende studie laten maken, dewelke alle deelstudies integreert en probeert de puzzel in elkaar te doen schuiven.
Misschien is het beter om deze overkoepelende studie af te wachten vooraleer er knopen worden doorgehakt, want ik mis echt een globaal-visie.
Ook werd ondertussen gestart met het planMER door NMBS voor de Tweede spoorontsluiting tussen Oude Landen en Lier.
Ter studie ligt een geboorde oplossing vanaf Schoten verder lopend onder de R11 via Deurne en Lier.
Misschien moet men ook voor dit dossier gaan kijken naar de mogelijke oplossing die Infrabel onderzoekt, nl. een R11 als tunnel in combinatie met 2de spoorontsluiting.
De tunnel van EIS ligt in de zate van de R11 en buigt af ter hoogte van de bestaande spoorlijn naar Lier.
Voor een dergelijke gecombineerde oplossing is allicht ook de herinrichting van het Rond Punt van Wommelgem nodig.
In dit verband refereer ik naar de studie rond de R11 (streefbeeldstudie uit 2006).
Ik heb de indruk dat we hier te maken hebben met een salami -plan om de onrendabele luchthaven van Deurne te redden.
De Europese Unie besliste dat er tegen februari 2013 een veiligheidsstrook moet komen, een tunnel is hier dus een must.
En dat terwijl Antwerpen Centraal een rechtstreeks spoorverbinding krijgt met Zaventem!?
Als dit de enige reden zou zijn voor al het kabaal rond deze R11, dan mis ik een globale visie dewelke reeds naar voor werd gebracht in de streefbeeldstudie uit 2006.
Het is ook logisch dat je enkel overgaat tot deze investering als de baten hoger liggen dan de kosten.
Een goede maatschappelijke kostenbatenanalyse houdt ook rekening met mogelijke negatieve effecten op gezondheid en leefmilieu.
Vandaag krijg je de indruk dat er meer nagedacht wordt over compromissen dan over de noodzaak om allerlei elementen gecoördineerd samen te brengen om te kunnen oordelen of een groot investeringsproject voor de burger – als belastingbetaler en gebruiker – gewenst is of niet.
Transparantie is een belangrijke voorwaarde, zodat iedereen kan beoordelen welke veronderstellingen impliciet aanwezig zijn.
Waarom is er geen update gekomen van de maatschappelijke kostenbatenanalyse uit 2004?
Waarom is de tunnelversie met de franse groep Bouygues weggecijferd?
Nu de prijs al op een veelvoud geschat wordt, kan het aannemelijk zijn dat het project vandaag als niet maatschappelijk efficiënt beschouwd kan worden?
Waarom werden de alternatieven, zoals rekeningrijden en het beter gebruiken van de Liefkenshoektunnel niet serieus genomen?
Voor de Vlaamse overheid ligt een zorgenkind van jewelste te wachten: de degens worden gekruist voor een juridisch steekspel.
Noriant, het consortium met o.a. CFE en Dredging, dat op het punt stond het Oosterweelcontract binnen te halen, voelt zich bedrogen.
Het zal daarom juridische argumenten naar voor brengen omdat het niet kon meedingen naar andere projecten omdat het zijn capaciteit en mankracht gereserveerd had voor het Oosterweelproject..
De 1,4 miljoen euro schadevergoeding die het Rekenhof naar voren schoof, zal daarom wellicht betwist worden.
Veel zal afhangen of er een volledig nieuwe aanbesteding nodig zal zijn of het oude project gedeeltelijk kan gered worden zodat met consortium Noriant kan worden verder gewerkt.
Bouwconsortium Noriant, zou bereid zijn om af te zien van de schadevergoeding die ze zou ontvangen voor het afspringen van die werkzaamheden.
Op één voorwaarde: dat het consortium een belangrijke rol mag spelen bij de bouw van de tunnels.
De belangen zijn zo groot dat andere aannemers zeer scherp zullen toekijken.
In de eerste plaats de Franse groep Bouygues.
Die wilde in 2004 al een offerte indienen voor het Oosterweelproject op basis van een geboorde tunnel.
Zo'n tunnel is ook gebruikt bij de Liefkenshoektunnel en voor het Antwerpse Centraal Station.
Ook voor het Zaventemse Diabolo-project wordt naar zo'n tunnel gegrepen.
Bouygues kreeg van de BAM echter verbod om met een geboorde tunnel in de race te blijven.
Ik ben steeds 'voorstander' geweest voor het voorstel van de Bouyguesgroep (later Horvattracé).
Als de Oosterweelverbinding dan persé toch moest doorgaan was een ondergrondse oplossing 'het beste'.
De Vlaamse regering had vijf jaar kostbare tijd kunnen besparen.
De Oosterweeltunnel werd vijf jaar geleden al ontworpen door deze Franse bouwgroep die pretendeerde dat het de helft goedkoper zou worden dan de Lange Wapper.
De groep werd op een schandalige manier geliquideerd omdat het zogezegd niet zou voldoen aan de vraagspecificatie en een aantal randvoorwaarden.
Zoals in de eis E0000.09: "De Oosterweelverbinding dient het alignement van het aangeleverde MX-model te volgen. De maximaal toegestane afwijking bedraagt in verticale richting 3 meter.
In horizontale richting dient het platform van de weg gerealiseerd te worden binnen de grenzen van de bestemmingszone 'Artikel 1 Gebied voor wegeninfrastructuur uit het (Ontwerp)-Grup."
Dit zinnetje sloot elk ander alternatief uit zodat het een smal viaduct moest worden met boven op elkaar liggende wegdekken, een zogeheten dubbeldeksbrug zoals Lange Wapper.
Onder druk van ex- gouverneur Paulus moest het een standing-icoonbrug worden.
Ingenieur Jean-Yves Del Forno van architectenbureau Greisch stelde de Lange Wapperbrug voor als "een stedelijk icoon" als de Golden Gate Bridge in San Francisco, of andere vermaarde bruggen.
Dat Patrick Janssens zich pas rijkelijk laat tegen de Lange Wapper keerde, wijten de socialisten in belangrijke mate aan het feit dat de BAM altijd is blijven volhouden dat een viaduct de enige mogelijkheid was om de Antwerpse ring te sluiten.
De sp.a voelt zich dus ronduit bedrogen door de BAM.
De gespannen verhouding speelde ook een rol bij de Oosterweelonderhandelingen van de voorbije maanden.
De ingenieurs van de BAM en van aannemersconsortium Noriant probeerden tot op het laatste moment de tunnels te kelderen, wat hen frontaal deed clashen met de sp.a.
De Franse groep Bouygues Construction behaalde 371 punten en Noriant moest het stellen met een pak minder namelijk 312 punten.
Noriant ‘won’ aan het eind van de procedure.
Met andere woorden: er werd op zijn Belgisch gefoefeld en gekonkelfoest.
In het bestek stond te lezen: "Er moet een analytisch en creatief denkproces in gang worden gezet om tot vernieuwende en verrassende oplossingen te komen."
Daar kon je natuurlijk alle kanten mee uit.
De Bouyguesgroep zag in, wat duizenden opiniemakers jaren na hen ook zouden zien: de burg zou de stad in twee splitsen terwijl her en der loft- en andere stadsontwikkelingsprojecten in de steigers stonden .
Bouygues heeft mondiaal veel ervaring met het boren van tunnels.
Het bedrijf beschikte over een boorschild met een diameter van veertien meter.
De tunnel was begroot op 1 miljard euro.
Dat is ongeveer de helft van de later genoemde bedragen voor het winnende bod van Noriant.
Ik heb nu nog spijt dat ik via Red de Voorkempen me niet meer heb verdiept in dit Bouyguesdossier.
Ik had hier meer moeten doorduwen...
Maar ik had een te grote fair play naar de Antwerpse actiegroepen toe en kon hierdoor niet resoluut kiezen voor het Bouygues-project omdat dit op Antwerps grondgebied lag.
Achteraf gezien was dit verkeerdelijk ingeschat want de Antwerpse actiegroepen kozen scrupuleus en zonder compassie voor een tracé in de Rand.
Als we radicaler hadden gekozen voor Bouygues, had dit veel ellende kunnen besparen!!!
Maar spijt komt te laat...het dossier had hierdoor een andere wending kunnen krijgen, ik had de moed niet om dit door te duwen...
Ik moest kiezen tussen pest en Cholera
Anderzijds zou ik dan gekozen hebben voor een miljardenstroom aan oplossingen (Oosterweel of Meccano) die de huidige mobiliteitsstromen van auto- en vrachtwagenverkeer blijven versterken.
Dit terwijl rekeningrijden de enige zinvolle oplossing is en sturend, verspreidend werkt voor een evenwichtige verdeling tussen Liefkenshoek- en Kennedeytunnel.
Terzelfder tijd zal er de komende jaren geen geld meer overblijven voor vernieuwend mobiliteits- en stadsbeleid.
Dat alles terwijl Vlaanderen zich engageerde om werk te maken van groene leefbare steden, een echte modal shift naar openbaar vervoer en fiets en een bereikbaar Vlaanderen.
Wat we nodig hebben, is niet méér infrastructuur, maar wel andere uitgangspunten, waarbij de nadruk vooral komt te liggen op duurzame vervoerswijzen: de fiets, het openbaar vervoer en de maximale afstemming van verschillende vervoerswijzen op elkaar.
De realiteit van zoveel fijn stof (en de Europese normen worden eerlang dan nog een pak strenger) en zoveel verkeerslawaai zowat middenin of rond de stad valt moeilijk te aanvaarden.
Wij konden die dreiging van de Oosterweelverbinding wegnemen op voorwaarde dat de Voorkempen een flink deel van de verkeerslast aanvaarden voor eigen deur, via de aanleg van een nieuwe autoweg van de haven tot de E313 in Wommelgem. Waarmee we ons dus akkoord zouden verklaren met een pak overlast ten nadele van ons eigen publiek.
Kies maar, leg het maar uit:
Laat ons duidelijk zijn : de Voorkempen zou nooit aanvaarden hebben dat een A102 wordt aangelegd, in die zin dat er, bovengronds of in een open sleuf, een nieuwe brok autoweg van zowat 12 km (en meteen een tweede goederenspoorlijn, ook al lijkt die momenteel voor ons intussen compleet overbodig) wordt aangelegd
- dichtbij meerdere woonzones in Ekeren, Merksem, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Deurne,
- dwars doorheen een strook van kilometers zeldzame open ruimte,
- een vernielend spoor achterlatend doorheen historische kasteeldomeinen zoals Calixberg (Schoten), gemeentepark van Schoten en Ertbrugge (Deurne),
- deels vernietigend voor de Schijnvallei.
- Naast Wommelgem is zeker ook Ekeren een belangrijk ontsluitingspunt: 4 autostrades komen er samen. Kan dit op een leefbare manier ontsloten worden?
Het beetje groen en open ruimte dat ons nog rest, kan niet verder worden vernield.
Onze leefbaarheid in de randgemeenten is even veel waard als die in de stad.
Wat voor hen van belang is, is het ook voor ons.
Eerst werd ons vanuit stRaten Generaal een geboorde tunnel beloofd, wegens te duur en zonder enig overleg werd dit afgevoerd.
Zou het dan ook een 'vertunneling' worden zoals bij de R11 waarbij de tunnel op bepaalde plaatsen aan de oppervlakte komt!?
De kans en het risico was te groot, leg dit maar eens uit aan de bevolking van de Voorkempen!
Ik en de Voorkempen had nooit mogen meedoen met dit opbodscenario.
Ik heb nooit begrepen waarom men het meccano-alternatief superieur durfde noemen.
Uit de resultaten van de kosten-batenanalyses blijkt dat dit tracé verre van rendabel zou zijn.
Voor Meccano ligt de kosten-batenverhouding op 3,36 tegen 1.
Elke 3,36 euro die wordt geïnvesteerd brengt amper 1 euro op.
In de baten zitten onder andere minder fileleed en minder fijn stof.
Men moet zich afvragen of deze miljardendans haar geld wel waard is.
'Walk and don't look back' geldt niet voor mij.
Oorspronkelijk was ik grote voorstander van het Horvattracé (natuurlijk beter dan de Wapper - de tunnel is natuurlijk een mooie overwinning!) terwijl ik er nu van overtuigd ben dat verkeerssturing de prioritaire oplossing is voor het mobiliteitsprobleem op de Antwerpse Ring, ongeacht de realisatie van het BAM-tracé of Meccano.
Sommige politici hebben het debat altijd afgehouden omdat ze rekeningrijden voor personenwagens asociaal noemen.
Vele werknemers hebben hun auto nodig om naar hun werk te gaan, bovendien zou rekeningrijden meer sluipverkeer kunnen creëren.
Vandaar, dat je volgens mij, moet werken met ondergrondse singelwegen die verbinding hebben met een vlot openbaar vervoer.
Naast Meccano en de Oosterweelverbinding was er misschien wel een compromis mogelijk via enkele eenvoudige ingrepen.
We moesten de lepel alleen maar opheffen, in de mond steken en de bevindingen van De Borger & Proost inslikken.
Voor sommige actiegroepen was dit blijkbaar een bittere pil en zij verkozen om het fijnstof-probleem op te lossen met meer beton, al kwam dit onder de grond.
Ik ben terecht gekomen in een discussie tussen bretel en Oosterweel, dewelke me zo danig in onzekerheid en verwarring bracht dat ik zelf begon af te wijken van mijn oorspronkelijke uitgangspunten.
Er was maar één oplossing om hier los van te komen: ontslag nemen bij de Raad van Bestuur van Red de Voorkempen.
Het onderwerp los laten.